Castigan con impuestos a camiones que no cumplen con "Euro 5"

En la Europa del euro cada vez más países cobran: peaje a los vehículos pesados que circulan por sus autovías y carreteras gratuitas, para resarcirse de los elevados costes de construcción de éstas y como aportación para su mantenimiento, y la tasa aprobada el 8 de julio de 2008, con entrada en vigor en el 2011 y un coste medio inicial de cinco céntimos de euro por kilómetro, para compensar los efectos negativos del ruido y la contaminación atmosférica que generan los grandes camiones. Último impuesto que según acuerdo de la UE los gobiernos tienen que utilizar, exclusivamente, para promover infraestructuras alternativas y en investigación para reducir el consumo de carburante y de contaminación en los vehículos pesados.

Tasa medioambiental de la que estarán exentos hasta finales del 2013 los camiones grandes que cumplan con los límites de contaminación "Euro 5" y hasta finales del 2017 los que cumplan la "Euro 6".

En España tanto el Gobierno anterior como el actual han renunciado, hasta ahora, al cobro de peajes en autovías y carreteras principales, al considerar que al ser nuestro país periférico con testimonial participación del ferrocarril y casi total dependencia de la carretera ya tenían suficiente coste los transportistas al asumir los pagos en tránsito al cruzar países europeos para llevar a sus destinos nuestras mercancías de exportación.

Sin embargo, con la gratuidad para todos el Gobierno Español también favorece a los transportistas de otros países que traen mercancías y retornan con recargas con precio aquilatado y a los camiones que en sus viajes entre Marruecos y Portugal hacia Centroeuropa y retorno transitan a través de España utilizando, sin pagar, nuestras costosas autovías y donde no hay de éstas las carreteras alternativas para evitar el peaje de las autopistas privadas, como ocurre en la Comunidad Valenciana.

No les cobramos peaje por el esmerilado de firmes, por el deterioro de la infraestructura (importante sí llevan sobrepeso), para amortización de la vía de comunicación y por sus contaminaciones acústicas y medioambientales. Para más inri los camiones pesados entre el Magreb y Centroeuropa, cuya ruta más corta de 1.262 km. entre Algeciras y La Junquera pasa por tierras valencianas, transportan, mayoritariamente, productos agrícolas que compiten con ventaja con los españoles en general y los valencianos en particular después del último acuerdo de la UE para favorecer el desarrollo económico de Marruecos.

Solamente cobrando diez céntimos de euro por kilómetro, otros países exigen más, a los 244.401 camiones desembarcados o embarcados en el puerto de Algeciras el año pasado, las arcas españolas habrían ingresado casi veintinueve millones de euros. Cantidad que este año podría ser mayor ya que los 43.110 camiones importación-exportación sistema Ro-Ro fletados entre los meses de enero y febrero son un 14,4 % más que los movidos durante el mismo periodo del año pasado entre los puertos de Ceuta y Tánger Med y el de Algeciras. Cifra de vehículos pesados en tránsito por España a los que habría que añadir los que desde El Magreb utilizan los ferrys hasta y desde los puertos de Málaga, Almería y Alicante.

Camiones que a través de Francia pueden optar entre el pago por rodaje o ser llevados por menor coste total sobre la denominada autopista ferroviaria entre Le Boulou y Luxemburgo (casi mil kilómetros). Según Llorry Rail el 75% de su tráfico procede del sur de España.

Con Portugal, que cobra peajes, no existe reciprocidad para recaudarle a sus transportistas su paso por España hacia o desde Centroeuropa. Hasta Irún utilizan, principalmente, los itinerarios que comienzan en Tuy y en Fuentes de Oñoro recorriendo 776 y 583 kilómetros respectivamente. Una parte importante de los 16 millones de toneladas anuales movidos entre España y Portugal corresponden a mercancías del país luso en su comercio con Centroeuropa y los transportistas para atravesar Francia tendrán a partir del próximo año la opción de la autopista ferroviaria de casi mil kilómetros entre Bayona y Lille.

Asimismo, a mitad del año pasado el grupo logístico francés Géodis y la empresa pública catalana Cimalsa comenzaron los estudios para prolongar el próximo año hacia el sur, hasta Barcelona (160 km), el servicio de la autopista ferroviaria que actualmente comienza en Le Boulou, para aprovechar que, aunque en precario, los catalanes ya disponen de ancho UIC. Precisamente el año que según la Ministra de Fomento, Ana Pastor, comenzarán las obras a partir de Castellbisbal para que Valencia disponga de ancho UIC en el 2015 y Alicante el siguiente año.

Conclusión : El Gobierno Español es muy dadivoso con quienes nos perjudican a pesar de estar hasta el cuello de deudas y con recortes en aumento por doquier en servicios públicos esenciales, continua priorizando costosas actuaciones ferroviarias para alta velocidad altamente deficitarias por falta de mercado potencial y hasta ahora ha dedicado escasa atención al corredor más rentable, el Mediterráneo.

Fuente: http://www.levante-emv.com